На службе в Красной армии

В конце 1919 года отступление Сибирских армий становится катастрофическим. Докатившись до Ново-Николаевска (Новосибирска), часть колчаковской армии, в том числе и около 200 летчиков, наблюдателей, чиновников и механиков большинства авиаотрядов во главе с бывшим начальником авиации С.А. Бойно-Родзевичем попала в плен. Среди них был и Михаил Волковойнов. То, что он сам перелетел к красным (как пишут в его политически ангажированных советских биографиях), полная ерунда. В архивах сохранился протокол «дознания», учинeнного Михаилу Волковойному в Красной армии (см. публикацию в газете «Вольская жизнь» от 05.06.2012 и статью Андрея Коршунова «Авиаудар по столице Восточной Сибири» от 16 января 2020). На нем осталась чья-то карандашная резолюция: «Точные его убеждения — антисоветские». К счастью, эту резолюцию оставили без последствий (позарез были нужны опытные боевые летчики).

Через несколько месяцев после пленения, колчаковских авиаторов «отфильтровали» в Москве: кого на фронт против поляков, кого на неответственную службу, кого в штрафную роту на черные работы в Центральный парк разбирать «авиахлам». Михаил Волковойнов получил назначение на польский фронт в 4-й истребительный дивизион под командованием известного летчика, кавалера ордена Красного знамени А.Д. Ширинкина, действовавший в полосе наступления 16-й армии. Волковойнов прибыл на прифронтовую станцию Славное, под Борисовом, 4 апреля 1920 года. Таким образом, он вновь оказался в тех же местах, где воевал в Первую мировую. Только тогда он воевал против немцев, а теперь против поляков. Фронт назывался также «Западным» — им командовал Михаил Тухачевский.

Интересно, что в эскадрилье Ширинкина служили, кроме Волковойнова, еще пять бывших колчаковских пилотов: Баранов, Затыкин, Потеряев, Снегирев и Шмотин. Бывшие белогвардейцы воевали ничуть не хуже своих недавних противников, а Шмотин даже получил денежную премию за успешную аэрофотосъемку вражеской авиабазы. Волковойнов начал воевать с поляками в мае 1920 года и за год войны заслужил, благодаря своим отважным полетам, звание «красного летчика», был награжден серебряными, а потом и золотыми часами. Начальником штаба Красного воздушного флота Западного фронта был назначен также бывший колчаковский летчик, дворянин Семён Яковлевич Корф.

Личный состав Боевой воздушной эскадрильи Западного фронта.
Слева направо сидят в первом ряду:
2-й — А. Королько, 3-й — Е. Турчанович, 5-й — В. Зернов,
6-й – М. Волковойнов, 7-й — Г. Садиков, 10-й — С. Белозеров.
Во втором ряду в центре с орденом на груди С.Я. Корф.
Из архива Г.К. Садикова

Вот как описывается состояние красной авиации на польском фронте в статье «Большевицкие соколы» над Березиной» на Белорусском сайте «Военно-политическое обозрение»:

«В войне с поляками авиация большевиков располагала самолетами, оставшимися еще со времени мировой войны и много поработавшими на фронтах гражданской войны. Поэтому самолеты представляли в основном устаревшие типы машин с небольшим радиусом действий, прошедшие по нескольку раз ремонт. Так, мощность моторов колебалась в пределах 80–600 лошадиных сил, а средняя скорость полета самолета не превышала 120–150 км в час. Такое положение с материальной частью ставило перед «красными соколами» ряд трудностей и требовало большого уменья и храбрости при боевых полетах. Бомбометание производилось «на глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, за неимением на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы были небольшие: 4-килограммовые употреблялись для бомбометания с одноместных машин, а 10-килограммовыми поражали противника с двухместных машин.

Бывший начальник авиации фронта Татарченко В.С. вспоминал: «Бензина не было совсем. Летали же на разных суррогатах, на газолине, на «авиаконьяке» (спиртовая смесь) и прочих комбинациях газолина, спирта, керосина и эфира. На всем фронте насчитывалось 240 пудов этих моторных наркотиков. Касторка имелась в гомеопатических дозах. При таких условиях моторы часто портились и очень часто отказывали в полете». Полеты в те времена при скорости самолета в 120–150 км в час осуществлялись очень примитивно. При получении задания обычно бралась карта, намечался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей не имелось) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи земных ориентиров. Ремонт самолетов производился в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах и из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто применялись гвозди, проволока и даже веревки».

Думаю, что война против Польши не шла вразрез с убеждениями Михаила Волковойнова как русского офицера. Советско-польская война велась в 1919–1921 годах во время гражданской войны в России. Ответственность за войну лежала на обеих сторонах. Основной целью руководства Польши во главе с Юзефом Пилсудским было восстановление Польши в исторических границах Речи Посполитой 1772 года, с установлением контроля над Белоруссией, Украиной и Литвой. С советской стороны первоначальной целью было установление контроля над западными губерниями бывшей Российской империи (Украиной и Белоруссией) и их советизация. С течением войны этой же целью стала и Польша, которая рассматривалась как плацдарм для экспорта бредовой идеи «мировой революции пролетариата» в Европу. Война происходила на современных территориях Белоруссии, Украины, Литвы, Латвии и самой Польши.

К середине 1919 года польская армия Пилсудского заняла Белоруссию и Западную Украину, Вильно. Весной 1920 года началось наступление Красной армии, которое поначалу было успешным, и к концу июля фронт Тухачевского вышел к границам Польши, освободив Минск и Вильно. В.И. Ленин свято верил в восстание польского пролетариата и призывал к взятию Варшавы. Однако польский пролетариат оказался глух к призывам нашего вождя и в августе фронт Тухачевского потерпел катастрофическое поражение под Варшавой. В результате поражения советские войска Западного фронта понесли тяжелейшие потери. По некоторым оценкам, в ходе Варшавского сражения погибли 25 тысяч красноармейцев, 60 тысяч попали в польский плен (из них в польском плену из-за ужасных условий содержания умер каждый шестой), 45 тысяч вынуждены были перейти немецкую границу и были интернированы немцами. Несколько тысяч человек пропали без вести. Фронт потерял также большое количество артиллерии и техники. Почему так случилось? То ли потому, что военный «гений» Пилсудского или его военного советника, будущего президента Франции генерала Де Голля, оказался выше «гения» будущего маршала Тухачевского. Или талант Тухачевского просто проявился позже, когда он травил газами восставших тамбовских крестьян и издавал людоедские приказы о расстреле заложников! Кстати говоря, Тухачевский и Де Голль были знакомы, так как сидели в одном лагере военнопленных во время Первой мировой войны. Счастье, что Волковойнов был летчиком и не попал в польский плен.

12 октября поляки вновь вошли в Минск и Молодечно. 18 марта 1921 года в Риге был подписан мирный договор между Польшей и РСФСР, по условиям которого к Польской Республике отошли обширные территории с преобладанием непольского населения — Западная Украина (западная часть Волынской губернии), Западная Белоруссия (Гродненская губерния) и часть территорий других губерний Российской империи.

1 марта 1921 года вспыхнул мятеж на базе Балтийского флота в Кронштадте. Подавлять восстание было поручено безжалостному Михаилу Тухачевскому. Он решил начать бомбардировки Кронштадта, в котором проживало и мирное население. Петроградские летчики были ненадежны. Авиаторы 1-го морского гидродивизиона на общем собрании выразили поддержку восставшим и отказались принимать участие в боевых действиях против них. Тухачевский решил снять с Западного фронта и перебросить в Петроград эскадрилью, в которой служил Михаил Волковойнов. Эскадрилья разместилась на Комендантском аэродроме Петрограда. За 10 дней кронштадтской операции, из которых четыре были нелетными, советская авиация совершила 137 вылетов и сбросила до 2700 кг бомб. Единственным результатом этих действий было морально-психологическое воздействие на противника. Никакого реального ущерба, за исключением «баржи, которая задымилась», бомбардировки не принесли. Поэтому все конкретные задания, поставленные Михаилом Тухачевским перед авиаторами (вывести из строя линкоры, взорвать склады боеприпасов), остались невыполненными. Летчики, вынужденные воевать под угрозой репрессий, явно саботировали приказы и не стремились делать точное бомбометание. Такие результаты вызывали раздражение Тухачевского. Чтобы как-то поддержать престиж Советской авиации и поощрить за лояльность ряд летчиков был представлен к орденам «Красного знамени», в том числе и Михаил Волковойнов. Первый свой орден «Боевого Красного знамени» (№9343) Волковойнов получил в 1922-м году.

Руководитель сибирскими аэродромами

В 1922-м году фактически завершилась Гражданская война в России, унесшая миллионы жизней. После окончания Гражданской войны Михаил Волковойнов служил в строевых частях ВВС на должностях командира авиаотряда, помощника командира и начальника штаба разведывательной авиаэскадрильи, был начальником сибирских аэродромов. В 1923-м году он был одним из создателей первого пассажирского аэродрома в Новосибирске (тогда Ново-Николаевске). 18 августа 1923 г. Сибревком принимает постановление о создании в Сибири воздушного флота. Первым делом приступили к сооружению аэродрома. Работы по его строительству начались в сентябре. Поле выбрали на территории Закаменского (ныне Октябрьский) района в расположении воинской части, на восточном плацу восточной окраины Военного городка с таким расчётом, чтобы можно было принять любую машину при любом ветре и днем, и ночью. При аэродроме было три ангара (здания до сих пор сохранились на территории Военного городка). 15 сентября 1923 г. на этом аэродроме приземлился первый самолёт, положивший начало Сибирскому воздушному флоту.

«Советская Сибирь», 1923, №213 (1923-09-22)

Летчик-испытатель НИИ ВВС РККА

21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 на Центральном аэродроме в Москве (Ходынка) был создан опытный аэродром (ОА) при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (ГУ РККВФ). Это была первая в стране исследовательская и испытательная структура, предназначенная для проведения испытаний новой авиационной техники. Штатная численность личного состава Опытного аэродрома составляла 158 человек (в том числе 4 летчика и 36 специалистов инженерно-технического состава). Аэродром формировался на базе Летного отдела Главвоздухофлота с дислокацией на Ходынском поле Москвы. На Опытном аэродроме ГУ РККВФ сразу же приступили как к летным испытаниям самолетов преимущественно иностранного производства, так и трофейных. В связи с началом разработок первых отечественных самолетов значительно увеличился объем работ военных летчиков-испытателей. Поэтому приказом Реввоенсовета от 6 октября 1922 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-опытный аэродром при ГУ РККВФ. При этом численность летного состава была увеличена до 14 человек, а общее количество личного состава достигло 220 человек. Приказом Реввоенсовета СССР № 2456 от 3 ноября 1923 года, подписанным Э.М. Склянским, Центральному аэродрому было присвоено имя Л.Д. Троцкого. 24 октября 1924 года ОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром (НОА) ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА.

В 1932 году НИИ ВВС перебазировался на аэродром Чкаловский, вблизи города Щёлково Московской области. С февраля 1924 года Михаил Волковойнов перешел на лётно-испытательную работу в НОА (позже НИИ ВВС) и уже 14–20 августа 1924 года на самолёте Р-1 совершил перелёт Москва—Севастополь—Москва.

«Большой восточный перелет»

Большой восточный перелет Москва—Пекин—Токио стал для Михаила Волковойнова одной из самых важных и ярких страниц его короткой жизни. Благодаря этому перелету он стал известен всей стране. Это был самый первый российский международный перелет и стал самым престижным испытанием отечественной авиации. Вот, вкратце, что пишет историк авиации Николай Якубович в книге «Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота»:

«Первым массовым самолетом в Советском Союзе стал разведчик Р—1, скопированный с DH.9 английской компании «Де Хевиленд». Можно по-разному относиться к этой машине, но важнее усвоить, что с Р—1 началось возрождение отечественного авиастроения. Р—1 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и для корректировки артиллерийского огня, и как легкий бомбардировщик, и штурмовик в ВВС и авиации ВМФ. Р—1 нашел применение и в гражданской авиации, а международные перелеты, совершенные на нем, укрепляли престиж отечества. Разработку будущего Р—1 на базе DH.9А на заводе «Дукс», к тому времени превращенном в Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ №1), возглавил Н.Н. Поликарпов».

Решение о перелете Москва—Пекин—Токио было принято в 1924 году.

Для подготовки этой акции в 1924-м году организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции Гражданского Воздушного Флота (ГВФ), Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), «Добролета», газеты «Правда» и Госкино. Официально целью перелета было «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Но перед участниками перелета стояла еще одна секретная миссия, связанная с проверкой возможности переброски на Дальний Восток авиачастей. По этой причине подробности маршрута перелета не афишировали и лишь по прибытии в Улан-Батор сделали его гласным. Начать акцию планировалось 15 июня 1925 года, но в связи с появившимся сообщением о предстоящем перелете по маршруту Токио—Париж японских летчиков на двух самолетах «Бреге—19» старт перенесли на 10 июня.

На деле режима секретности не получилось: слухи о том, что затевается некий грандиозный проект, начали гулять по столице уже в начале весны, а 21-го мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала заметку «Перелет Москва—Пекин». В ней точно перечислялся состав участников (в процессе подготовки к первоначально собиравшимся лететь P—1 добавились три пассажирских самолета, два Юнкерса Ju—13 и один АК—1), назывался организатор — общество «Добролет» — и обозначался маршрут: «через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино». Подобная утечка не порадовала организаторов, зато столичная публика пришла от нее в восторг и принялась увлеченно заключать пари: где какой из самолетов сойдет с дистанции.

Самолеты Р—1 и Р—2, участники перелета Москва—Пекин.
Самый дальний самолет (слева) Михаила Волковойнова

Начальником первого этапа международного советского авиаперелёта до Пекина был назначен И.П. Шмидт, товарищ известного грабителя и налетчика Г.И. Котовского по одесской тюрьме, затем комиссар бригады Котовского, начальник политотдела 44-й стрелковой дивизии, впоследствии профессор по истории Коммунистической партии. Самая замечательная его работа называлась: «Мы уверенно идем « победе коммунизма».

Старшим помощником И.П. Шмидта по лётной организации был назначен Михаил Александрович Волковойнов, самый опытный боевой летчик среди участников перелета и отличный организатор-командир, прекрасно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране. На его плечи и легла основная нагрузка по организации перелета, так как от его начальника толк был только на митингах.

Вылет шести самолетов «воздушной экспедиции» состоялся в 8 часов утра 10 июня 1925 года с Ходынского аэродрома имени Л.Д. Троцкого в Москве. Первоначально летели по маршруту Москва—Казань—Сарапул—Красноуфимск—Курган—Омск—Каинск (ныне Куйбышев в Новосибирской области)—Ново-Николаевск (ныне Новосибирск)—Мариинск (ныне город в Кемеровской области)—Красноярск—Нижнеудинск—Иркутск—Верхнеудинск (ныне столица Бурятии город Улан-Удэ). Юнкерсы пилотировали: инструктор московской авиашколы Иван Климентьевич Поляков и Никита Иванович Найдёнов, бывший до революции чемпионом России по конькобежному спорту. На АК—1 летел Аполлинарий Иванович Томашевский, на Р—2 — Аркадий Никифорович Екатов, который впоследствии погиб при испытаниях истребителя МиГ—3. На одном Р—1 летел Михаил Александрович Волковойнов. С ним летел механик Василий Петрович Кузнецов. На втором же Р—1 летел Михаил Михайлович Громов (чемпион СССР 1923 года по тяжелой атлетике), совершивший впоследствии второй перелёт в Америку через Северный полюс. С ним летел механик Евгений Родзевич.

Вот какую характеристику дал М.М. Громов механикам:

«Это были два замечательных техника, с «золотыми» руками и смекалкой в голове. У Волковойнова — Василий Петрович Кузнецов, а у меня — Женя Родзевич. Они невольно подружились за время нашего перелёта, хотя были совершенно разными по характеру и по внешнему облику. Василий Петрович был настоящим русским самородком. Говорил мало. Но уж если «влеплял» слово, то так метко и так остроумно, что приставало оно навеки. Он был небольшого роста, невзрачный, простой, ничем не выделявшийся на вид, но примерный труженик. Женя же был красивым парнем высокого роста, необычайно сметливым в работе, с неисчерпаемой энергией, абсолютно неутомимым».

В качестве пассажиров летели не только механики — третьей в самолёт к Громову посадили журналистку Зинаиду Рихтер. Громов отмечал: «… мятущаяся душа. После потери мужа она, казалось, специально выискивала рискованные и труднейшие мероприятия». Зинаиду Владимировну Рихтер (в девичестве Дурова) называли «бабушкой известинского репортажа»: она приходилась теткой Народному артисту СССР Льву Дурову, была из рода знаменитых дрессировщиков и потомок «кавалергард–девицы» Надежды Дуровой. Совершенно отчаянная женщина, прежде бывшая замужем за немцем, написала книгу о перелете «7000 километров по воздуху. Москва—Монголия—Китай. — М.: Авиаиздат, 1926». В перелете также принимал участие корреспондент газеты «Правда» Григорий Розенблат, через год погибший в авиакатастрофе. В качестве оператора экспедицию сопровождал Владимир Адольфович Шнейдеров — тот, который вёл популярную телевизионную передачу «Клуб кинопутешествий» до Юрия Сенкевича. Шнейдеров снял документальный фильм «Великий перелет».

К сожалению, ни книга Зинаиды Рихтер, ни воспоминания о перелете Михаила Волковойного для меня оказались недосягаемы в открытом доступе, зато досягаемыми оказались воспоминания Михаила Михаиловича Громова, превосходно, живо и искренне написанные (известно, что Громов рос в очень интеллигентной семье с дворянскими корнями). Эти воспоминания и стали базой для написания этой главы.

Участники перелета:
1. Поляков И.К. 2. Волковойнов М.А. 3. Громов М.М. 4. Найденов Н.И.
5. Томашевский А.И. 6. Екатов А.Н. 9. Родзевич Е.В. 11. В.П. Кузнецов

Как писал М.М. Громов:

«Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам. Самолёты летели этапами по 500—750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири и Монголии. Первый этап — путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А. Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два «Юнкерса» тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И. Томашевский на АК—1 и А.Н. Екатов на Р—2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: «Нужна техпомощь» — одна зелёная ракета, «Посадка возможна» — две зелёные ракеты, если посадка опасна — одна красная ракета и т.д. В Казань все прибыли благополучно. Встреча в городе была чрезвычайно многолюдной и торжественной. Этому способствовало предварительное широкое освещение перелёта в печати. Как и на всех других остановках, на следующий день после прилёта — митинг на аэродроме с участием всей экспедиции. На аэродром стекалось колоссальное количество народа. Особенно трогательным было присутствие крестьян. Некоторым из них приходилось идти 20—30 километров, чтобы только взглянуть на самолёты и лётчиков. Особенно таким вниманием к нам отличались сибиряки».

Вторая остановка — в г. Сарапул в Удмуртии.

«Красный Север», 1925 №134

Из воспоминаний М.М. Громова:

«Не так-то просто было выбирать подходящие площадки и садиться против ветра. В полёте лётчики, умудрённые опытом, уже заранее определяли направление ветра над землёй. У всех нас опыт и практика в этой части были на высоте. Какой контраст с современной авиацией! Теперь никто и не думает о возможности вынужденной посадки. Самолёты надёжно несут сотни пассажиров в любую погоду, иногда не видя земли, и приборы точно приводят самолёт в заданный пункт. Связь с землёй в любой момент надёжно обеспечивается.

Пробыв в Сарапуле три дня, мы тронулись дальше через Урал, и должны были приземлиться уже в Кургане. На этом перегоне у меня была вынужденная посадка: за Уралом, недалеко от Шадринска, не сработал добавочный бензобак. Как выяснилось позже, «задрался» дюрит (резиновая соединительная трубка) в месте стыковки двух бензотрубок. Я дал Волковойнову сигнал «Нуждаюсь в техпомощи» и, вместе с Родзевичем, моментально выложил посадочное «Т». Он приземлился и отлил мне часть своего бензина, чтобы долго не разбираться в причинах отказа. Наши механики работали быстро и отлично».

Везде к местам приземления экспедиции стекалось огромное число народу. Тысячи людей, никогда не видевшие самолетов, воспринимали их как чудо, на аэродромах стоял «лом», сметалась охрана. В Омске даже пришлось организовать два параллельных митинга. Самолеты садились под музыку и гром аплодисментов.

«Красный Север», 1925 №136

При прилете в Ново-Николаевск собралась толпа в 20 тысяч человек. Состоялся митинг.

М.М. Громов вспоминал:

«В Ново-Николаевске мы задержались на пять дней. За это время мы успели побывать в кино, в театре… Но каждый день с утра кипела работа по подготовке самолётов к следующему полёту…»

Летчики Громов, Волковойнов, Екатов. 20-06-1925.
г. Ново-Николаевск. В саду-ресторане «Альгамбра»

При перелёте из Ново-Николаевска в Красноярск потерялись пилоты Екатов и Томашевский. Екатов сел на вынужденную посадку в районе станции Тайга. Томашевского же обманул компас, возле которого механик умудрился поставить железный бидон. Поняв, что летит не в том направлении, Томашевский сел в районе города Мариинска Кемеровской области и, спросив дорогу у местных жителей, продолжил полёт в правильном направлении.

«Красный Север», 1925 №141

В Красноярске летчики едва не погибли.

Громов вспоминает:

«В Красноярске аэродром находился за Енисеем; река в это время была в разливе. Мутная вода Енисея текла с необычайной быстротой. На следующий день после прилёта, желая попасть на аэродром, Волковойнов, Екатов, Кузнецов, Родзевич и я сели в моторную лодку. Капитан этой лодки доставил нас только до середины бурной реки, после чего мотор этого «корабля» остановился. Выяснилось, что магнето вышло из строя. Вёсел в лодке не оказалось. Зато у кого-то нашёлся плащ. Мы развернули его, соорудив нечто вроде паруса. Ветер понемногу направлял нас к берегу, на котором был расположен аэродром. Все мы по очереди кричали, взывая о помощи. Никто долго не отзывался. Мы уже миновали аэродром, проплыли ещё с километр, и нас начало прибивать к берегу, заросшему кустарником. Мы пробовали схватиться за поросли, но течение было настолько сильным, что прутья обжигали руки, а удержать лодку мы не могли. Кроме того, она так сильно кренилась в те мгновения, когда мы хватались за прутья, что можно было её легко опрокинуть. Наконец мы увидели помощь — другую лодку. Мужчина и женщина гребли, что было сил, догоняя нас по течению. Они нас всё же настигли и кинули верёвку, за которую мы укрепили нашу лодку. И когда два гребца начали грести против течения, то скорость нашей лодки сократилась, и мы смогли пришвартоваться к берегу. Километра три мы бегом бежали до аэродрома. Усталые, но весёлые, мы, как всегда, острили и смеялись, избегнув опасности, а на другой день уже забыли об этом происшествии — новые впечатления поглотили старые события».

Собравшись вместе, лётчики, после обычных многолюдных митингов, вылетели из Красноярска в Нижнеудинск, а через день были уже в Иркутске. Там специально к прилёту экспедиции выстроили посадочную площадку, которая со временем превратилась в Иркутский аэропорт.

Из воспоминаний М.М.Громова:

«Дальше предстояло преодолеть трудный (по тем временам) участок — перелететь озеро Байкал с окружающими его горами. По сложности эти препятствия ничего особенного не представляли. Но то, что человек совершает впервые, ему и, тем более, окружающим это кажется необыкновенным.

В нашем положении всё было ясно, кроме одного — погоды. Метеообслуживание тогда, да ещё в таких краях, было на недостаточной высоте. Там, где проходили железные дороги, и существовала прямая связь, удавалось узнать обывательскую оценку погоды в момент разговора по телеграфу или даже по телефону. Например: «ясно» или «идёт дождь». Но высоту облаков, если таковые были, узнать было невозможно, и верить сообщениям было нельзя. В таких случаях принималась формула: «Солнышка нет — значит, облака закрывают всё небо».

При перелёте из Иркутска в Улан-Батор (Урга) погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших из Иркутска не прилетел в Улан-Батор в тот же день: погода заставила всех вынужденно садиться по дороге, и всех — по-разному. Как только мы вылетели с аэродрома и полетели на высоте 500—600 метров, под нами поплыли рваные облака. Мы иногда задевали и второй слой облачности, простирающийся над нами. Так мы с Волковойновым долетели до Байкала. Другая сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, горы проглядывали только снизу. Перелететь их было невозможно. Над самым озером, как это обычно бывает, рваных облаков не было. Мы догадались, что пробиться можно по реке Селенге, т.е. по ущелью её русла сначала долететь до Верхнеудинска, а там видно будет, что делать дальше. Это было рискованное решение, но возвращаться не хотелось. Ущелье, по которому извивалась река Селенга, становилось всё уже. Прижатые облачностью, мы уже не могли развернуться и лететь назад. В довершении всех бед, ещё ухудшилась видимость из-за дождя. Лавируя между скалами над водой на высоте от 50 до 100 метров, мы долетели до Верхнеудинска.

Через несколько дней погода над нами улучшилась, и мы полетели прямо на Улан-Батор (4 июля 1925 года). Оказалось, Екатов и Томашевский вынуждены были сесть, потеряв друг друга. Оба они благополучно совершили вынужденные посадки среди холмистой местности. Лил дождь. А.Н. Екатов с механиком спрятались под крыло самолёта и ели то, что было взято с собой. К вечеру дождь прошёл, но лететь дальше было поздно. Екатов — охотник — взял ружьё и пошёл бродить в поисках ночлега, оставив у самолёта своего механика. По дороге он чуть было не подстрелил журавля, но промазал. И надо сказать, на своё счастье… Как выяснилось позже, птица эта считается там священной и убивать её нельзя — за это его самого могли убить. Екатов нашёл одну монгольскую юрту, километрах в четырёх от самолёта. Хозяева не понимали пришельца, а он — их. Знаками они давали ему понять, чтобы он присел и угощался. Но люди были такие грязные, что он при всём желании не мог воспользоваться их любезностью, тем более все ели руками из общей миски. Ночевать он тоже не остался. Вернувшись к самолёту, они с механиком заночевали кое-как под крылом. Утром, невыспавшиеся и проголодавшиеся, они долго мучились с запуском мотора и из-за этого так задержались с прилётом в Улан-Батор».

5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы — Улан-Батора (Урги). Здесь летчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики во главе с Церен-Дорджи и командующим монгольской армией Чойбалсаном. Два дня участники перелета провели в Урге. Осматривали старинные храмы, монастыри и другие достопримечательности. Но более всего поразило обращение местных жителей с умершими соплеменниками, тела которых просто выносили за городскую черту, после чего их расклевывали птицы и поедали бродячие собаки. За столетия подобной практики вокруг Урги образовалось широкое кольцо из человеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях, посвященных перелету, заметил: «пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».

Затем экспедиция, побывав в Улан-Баторе, направилась в Китай.

Из Улан-Батора надо было перелететь через пустыню Гоби. Сразу такое расстояние перелететь было невозможно. Поэтому в пустыню был направлен караван верблюдов с бензином и маслом, и организован аэродром. Единственным ориентиром для летчиков были телеграфные столбы, идущие через пустыню. По пути самолет Томашевского, которого М.М. Громов называл «человек-богема», потерпел аварию. Страдая от жары и жажды, летчик и механик сумели починить самолет и благополучно долететь до импровизированного аэродрома.

Далее Громов пишет:

«Мы вылетели в Ляотань, что на границе Китая. В конце пути начала появляться зелень, телеграфные столбы стали расходиться, появилось несколько дорог, и мы с М.А. Волковойновым сбились с правильного пути. Хорошо, что это случилось в самом конце полёта. Мы долетели до ровного плато, которое резко обрывалось. Внизу была пропасть, а вдалеке виднелись горы. Это выглядело необычайно своеобразно. Можно было бы назвать это необычайное природное явление «концом света». При ярком освещении тёмная пропасть и зигзагообразный горизонт за нею являли собой что-то таинственное, зловещее, никогда до того не виданное. Мы решили, не теряя времени, сесть. Приземлились с тайной надеждой узнать у местных жителей, что это за местность. Не успели мы вылезти из самолётов, как увидели в 4-5 километрах от нас приземляющиеся «Юнкерсы». Любопытные полуголые китайцы — мужчины и женщины с изуродованными ногами и с детьми на руках — окружили нас. Ребята до десяти лет в Китае в то время бегали совсем голые. Мы были в затруднительном положении: наши махания руками, которые означали просьбу разойтись, чтобы взлететь и улететь, не помогали. Отчаявшись, мы решили запустить моторы. Это решило успех предприятия: шум и движение самолётов заставили собравшихся разбежаться. Мы поднялись в воздух и присоединились к экспедиции».

Там, в местечке Ляотань, пришлось четыре дня прождать разрешения на полёт в Пекин.

Для продолжения экспедиции в Пекин поездом доставили новые моторы. Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы четверка машин приземлилась в Пекине. На аэродроме собрались огромные толпы встречающих, многие из которых видели самолеты впервые в жизни, все было организовано празднично и очень торжественно. 16 июля в Пекин поступила телеграмма о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. Когда утром следующего дня он появился над городом, машины, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе.

С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась полностью достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км. Михаил Волковойнов проявил себя великолепным организатором. То, как проходил перелет, заслуживает самой высокой оценки: машины и двигатели проявили надежность, снабжение топливом и запчастями ни разу не дало сбоя. Начальник воздушных сил СССР Муклевич в беседе с сотрудником «Рабочей газеты» сказал: «Задуманный нами перелет в Китай удался блестяще. Мы затеяли этот перелет со скромными целями — основательно проверить наши достижения. Результаты превзошли ожидания. Мы не ожидали, что перелет пройдет так хорошо, и что все самолёты и летчики так дружно и согласованно пройдут это огромное расстояние».

18 июля в Пекине члены экспедиции узнали о решении Советского правительства наградить всех участников перелета орденом «Красного Знамени», а летчики Волковойнов, Громов, Томашевский, Поляков и Найденов дополнительно были награждены званием «Заслуженный летчик СССР». Так Михаил Волковойнов получил второй боевой орден «Красного Знамени» (№390) и стал «Заслуженным летчиком СССР».

«Красный Север», 1925 №160

«Красный Север», 1925 №164

«Красный Север», 1925 №199

Предложение о перелете из Пекина в Японию русских летчиков исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге—19А». Этот перелет из Токио в Москву организовали издательства двух крупнейших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Ново-Николаевске (Новосибирске), Кургане и Казани, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву. Им была устроена торжественная встреча.

Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р—1 двигатели М—5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса, но и с приличным расстоянием до японской столицы — 2679 км — и отсутствием достаточного количества запасных аэродромов. Новые двигатели прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию. Руководителем перелета Пекин—Токио был назначен Михаил Волковойнов.

Позже Михаил Громов говорил, что перелет из Пекина в Токио был хотя и вдвое короче, чем из Москвы в Пекин, но опаснее и труднее во много раз. Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, к тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего при аварии шансы летчиков уцелеть были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.

После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине, никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и быстро окислило электроды свечей. После первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. Первая посадка должна была произойти в Мукдене (ныне — город Шэньян, на северо-востоке Китая). Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов — 900 километров. Громов долетел до Мукдена благополучно, но Волковойнов садился на вынужденную посадку из-за качества китайского масла.

Следующая остановка была в Сеуле, где японская администрация (Корея тогда была частью Японии) постаралась побыстрее выпроводить самолёт, несмотря на плохую погоду.

Вот что пишет М.М. Громов:

«В Сеул мы вылетели только на следующий день. Японский аэродром (в то время Корея была оккупирована Японией) произвёл на нас хорошее впечатление своей организованностью. Когда мы приземлились, к нам навстречу уже бежали (причём в ногу) — к каждому самолёту — по два солдата. Подрулив в их сопровождении к ангарам, мы сошли с самолётов и были торжественно встречены офицерами и их семьями… Остановка в Сеуле была непродолжительной.

Часа через два-три мы вылетели дальше и приземлились среди гор высотой до 1800 метров на крошечном аэродроме около местечка Тайкю, в Южной Корее. Аэродром был расположен среди гор и подходы к нему были затруднены. Плюс ко всему, он был так мал, что на пробежке я стал заворачивать самолёт в конце полосы, ибо её длины не хватало. М.А. Волковойнов садился после меня и на границе аэродрома выключил мотор. Всё сошло благополучно».

Очень сложным оказался перелет Японского моря. Мало того, что на самолеты обрушился тропический ливень, — японцы запретили лететь над определенными участками их территории, пригрозив зенитным огнем и перехватом дежурными истребителями. Вынужденные посадки на сухопутном самолете на воду сами по себе не сулили экипажам ничего радостного.

Далее Громов вспоминает:

«Лететь нужно было на 100 километров севернее Цусимских островов, так как эти острова были для нас запретной зоной. В случае вынужденной посадки следовало приземляться со стороны моря в устья рек или на пляжи, так как Япония опутана сетью электрических проводов с током высокого напряжения… Западная сторона острова была в почти отвесных крутых горах, без единого аэродрома. Все аэродромы, к нашему сожалению, были на другой стороне острова. Я начал постепенно снижаться, М.А. Волковойнов в 50 метрах шёл за мной. Когда я начал снижаться, то почувствовал какие-то странные толчки в самолёте. Обернулся назад. Жени Родзевича не было видно: он зачем-то спрятался в кабину. Я взглянул на самолёт Волковойнова — он летел всего в 25 метрах от меня. Увидев мой взгляд, он поприветствовал меня, а я — его. Но его механика тоже не было видно: тот тоже почему-то нырнул в кабину. Как выяснилось позже, они оба, не сговариваясь, в момент снижения начали «на всякий случай» накачивать запасные камеры от колёс, считая их средством спасения на воде… Полетели в дожде вдоль берега среди рваной облачности, на высоте 200 метров. Вскоре горы стали переходить в холмы и я заметил впереди железную дорогу. Дальше лететь вдоль берега было нельзя: вновь запретная зона. Нас предупреждали, что в этой зоне нас могут даже обстрелять. Поэтому я свернул влево и стал пробираться сквозь рваную облачность. На своё счастье, вскоре я увидел просвет в облаках и, сквозь него — море. Мгновенно развернувшись, я устремился в этот просвет, чтобы выйти на восточную сторону острова, не заходя в запретную зону. Проскочил благополучно и облегчённо вздохнул в надежде, что теперь, летя над водой, дойду до ближайшего аэродрома.

Родзевич прокричал мне, что не видит самолёт Волковойнова. Как только я свернул налево вдоль восточного берега, появилось новое неприятное явление: полил тропический дождь. Мотор в дожде прибавил 100 оборотов. Видимость была не более ста метров. Ближайший аэродром в Хиросиме, о котором я знал, был ещё далеко. В одном месте на берегу океана, в устье реки, попался городок, несколько выступавший в океан. Я пролетел над ним, чуть не зацепив фабричную трубу. По улицам буквально текли реки. Далее слева потянулись отвесные скалы, рядом с которыми мы и летели над океаном на высоте метров 20-30. Дождь лил непрерывно, сверкали молнии и иногда, сквозь гул мотора, слышались раскаты грома.

Но когда мы подлетели к аэродрому в Хиросиме, дождь прекратился и мы смогли удачно приземлиться. Это было очередное фатальное везение. Как только мы подрулили к палаткам, в которых укрывались самолёты, как и здесь также полил тропический дождь. Рулить было нельзя: можно было разбить винт. Вместе с самолётом мы были вкачены в палатку японцами. Опоздай мы минут на двадцать, самолёт обязательно бы перевернулся при посадке, так как аэродром буквально залило водой. Мы с Женей походили на людей, вынутых из моря. Нас встретили наши представители и японский полковник от местного гарнизона. Полковник поздравил нас и сказал, что в эти числа у них никто не летает из-за дурного предзнаменования. Он всё это время сидел на телефоне и получал точные сведения о нашем полёте. Но нас беспокоила судьба М.А. Волковойнова и В.П. Кузнецова. Полковник тут же сообщил нам, что их самолёт благополучно приземлился на пляже в запретной зоне. Больше пока ничего не было известно. Но мы были рады и этому».

Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем, не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем, в условиях плохой видимости, потеряли друг друга; самолет Волковойнова приземлился… в запретной зоне, чем вызвал ночное заседание кабинета министров Японии. Волковойнов долетел до прибрежного города Симоносеки, после чего оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, сзади, над морем, стоял густой туман. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, затем, наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился.

Японцы решили самолет разобрать, доставить его в Хиросиму багажом, собрать и позволить лететь дальше. На его решение немедленно взлететь, как только погода улучшится, местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет. Однако Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, как уже командир перелета Пекин—Токио, дабы не увеличивать общее полетное время, решил перелет прекратить и, оставив рекорд за русскими летчиками, отправиться в японскую столицу на поезде.

М.М. Громов:

«Часа через два раздался телефонный звонок: у аппарата был Волковойнов. Он сообщил нам, что дальше не полетит и что мне надлежит завтра следовать до Токио одному».

Громов приземлился на эродроме Токорозава в 30 километрах от Токио:

«Спрыгнув с самолёта, мы увидели тех, кто пришёл встретить и поздравить нас и, прежде всего, представителей нашего посольства. Затем, как всегда, по традиции маленькие японские девочки преподнесли нам цветы. В знак особого почёта меня попросили взять на руки девочку, вручившую мне цветы — дочь крупного японского писателя, фамилию которого я, к стыду своему, забыл (очевидно, в силу того, что слишком долго собирался писать свои воспоминания об ушедших в забвение временах) и сфотографироваться с ней».

Токио. Михаил Громов с японской девочкой на руках

«Перелёт из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелёт из Москвы до Пекина. На другой день появился Волковойнов и мы, вместе с нашими механиками, тотчас же отправились в Окаяму (город в Японии.). Дело в том, что наш полёт в Японию, так же, как и полёт японцев во главе с лётчиком Х. Абэ в нашу страну, был организован газетой «Осака Осахи», редакция которой располагалась в Окаяме. Как только мы прибыли в редакцию, нам вручили в подарок вазы и, конечно, без конца фотографировали. Как жаль, что фотографии того времени не сохранились! … За чашкой кофе японцы показали нам кинофильм о перелёте японцев к нам в Москву и фильм о моём прилёте в Токио и торжественной встрече на аэродроме. Фильм был снят и смонтирован блестяще.

На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца — самой высокой японской награде. Но эта награда была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов. Куда они делись, не помню: я тогда мало интересовался подобными вещественными доказательствами уважения к моей личности. Представитель рода самураев подарил нам по кинжалу — как оказалось, это особый знак уважения. Этими кинжалами японцы делают себе харакири в знак преданности императору после его смерти и в других подобных случаях. Такие подарки принимать разрешалось».

Прием в Токио был очень торжественным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии. Но, к сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Отношения между двумя странами вскоре ухудшились, что в конечном итоге обернулось вооруженным противостоянием.

После банкета у принца Куниномия. 4 сентября 1925 года

М.М. Громов вспоминает:

«Всего мы пробыли в Японии 8 дней. Принимали нас отлично. За это время мы осмотрели не только различные достопримечательности городов, но и посетили некоторые исследовательские институты авиационной промышленности. Правда, в то время своего авиационного производства у них ещё не было. Японцы широко использовали лицензии лучших заграничных образцов авиационной техники…

Мы возвращались домой из Токио поездом затем, чтобы позже переплыть из Симоносеки в Фузан (сов.Пусан в Корее). В поезде мы получили возможность понаблюдать за некоторыми особенностями японского быта… Так мы доехали до Мукдена. В Мукдене мы соединились с остальной нашей советской делегацией и до Москвы ехали уже в нашем поезде».

Так закончился этот Великий Восточный перелет, потребовавший невероятного мужества и храбрости от его участников. Жизнь летчиков часто висела на волоске. Совершить такой перелет на существовавшей в то время примитивной авиационной технике, без малейшего комфорта, практически при полном отсутствии навигационного оборудования и долететь до Японии в тропический шторм был поистине несравненный подвиг, нисколько не меньший чем совершенный двенадцать лет спустя на другом поколении техники перелет экипажей Валерия Чкалова и затем Михаила Громова в Америку. Но так устроена Россия, что долго не помнит своих героев и меняет свою историю в связи с текущим политическим моментом. Сколько было героев в Первую мировую войну! Но их могилы и кладбища солдат не сохранили. Я очень хорошо помню, как в военном городке Чкаловская (где я проживал в то время), с аэродрома которого был совершен перелет в Америку, к 50-ю перелета Чкалова и Громова, напротив окон моей квартиры, наспех стали ставить памятник перед визитом делегации представителей американской общественности. Американская же сторона в память об этом перелете давно установила монумент и организовала небольшой музей. После отъезда гостей памятник стал разваливаться и его пришлось ремонтировать и восстанавливать. Интересно, что в 1969 году, когда подписали договор между СССР и Японией об организации воздушного сообщения, в Москву прибыл японский летчик Абэ, который в 1925 году совершил параллельный перелет Токио-Москва. Здесь он впервые встретился с Михаилом Громовым.

Продолжение работы в НИИ ВВС РККА

После окончания перелета Михаил Волковойнов продолжал работать в НИИ ВВС РККА. Приказом РВС СССР №1070 от 12 августа 1924 г. было объявлено о сформировании Курсов усовершенствования высшего командного состава (КУВК) при Военной академии РККА (Военная академия имени М.В. Фрунзе). Курсы были предназначены для повышения командного уровня лиц, не получивших соответствующего военного образования и подготовки будущего командного состава Красной армии. К великому сожалению, большинство командиров, окончивших эти курсы, были репрессированы в ходе сталинских чисток в 1937-1939 годах.

Для авиаторов курсы проходили при Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Тогда академия размещалась в Петровском дворце и в помещении бывшего ресторана Скалкина вблизи Ходынского аэродрома. В 1926 году Михаил Волковойнов окончил эти курсы и через несколько лет стал начальником Второго отдела (воздушных испытаний) НИИ ВВС РККА. Только в 1929 году Михаил Александрович совершил свыше ста испытательных полетов, а также дальние перелеты: Москва—Сталинград—Москва и Москва—Воронеж—Москва. На следующий год он выполнил 185 полетов на различных типах самолетов. Провёл испытания самолётов Р—3 и Р—5 на штопор, участвовал в испытаниях ТБ—3, ТШ—1 (1931 г.) и других самолётов. Судя по официальной фотографии тех лет (один ромб в петлице), он дослужился до звания комбрига (бригадного генерала).

Михаил Волковойнов был женат. Его жена Рара Михайловна Романова была замечательной женщиной. Она окончила консерваторию, сама водила автомобиль по Москве, что по тому времени для женщин была большая редкость. Семья Волковойновых жила в Москве в Петровском Пассаже. Пассаж на Петровке построен знаменитой московской купеческой династией Фирсановых, владельцами Сандуновских бань на Неглинной улице, и первоначально носил название Фирсановский. Под своими сводами он имел более пятидесяти различных торговых павильонов, которые освещались лампочками от электростанции в Сандуновских банях. После революции торговля вернулась в Пассаж лишь в 1928 году, но не полностью, а только на первом этаже. На второй линии пассажа расположился Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей — Дирижаблестрой, где проектировались первые советские дирижабли, и в котором с 1931 по 1936 год работал по контракту знаменитый итальянский конструктор Умберто Нобиле. В Петровском пассаже размещался также аукционный зал, описанный в произведении Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев».

Казалось, жизнь Волковойновых успешно наладилась и ничто не предвещало беды.

Летчик ЦАГИ и трагическая гибель

В 1929-м году в южной части Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе (с 1923 по 1926 — имени Л.Д. Троцкого) был построен ангар ЦАГИ, в котором разместилась летная станция при отделе АГОС — авиации, гидроавиации и опытного строительства (с 1932 г. отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок ОЭЛИД ЦАГИ, или 8-й отдел ЦАГИ). Ныне этот ангар находится на территории ОАО «ОКБ Сухого». В начале 30-х годов Михаил Волковойнов перешел работать в ОЭЛИД. Он провёл испытания самолётов Р—3 и Р—5 на штопор, участвовал в испытаниях ТБ—3, ТШ—1 (1931-й год) и других самолётов.

9 мая (!) 1933 года, при проведении испытаний самолёта Р—5 с поворотными стойками на штопор Михаил Волковойнов трагически погиб.

Проводились испытания противоштопорного устройства, предложенного А.В. Чесаловым (впоследствии — начальник ЛИИ — Лётно-исследовательского института, профессор, доктор технических наук, генерал-майор). На передние межкрыльные стойки биплана Р—5 слева и справа устанавливались поворотные щитки-профили шириной 35-40 сантиметров. При вращении самолета в левом штопоре летчик мог отклонить против потока профиль-щиток правой стойки, создав воздушное торможение и способствуя этим выводу из штопора. При правом штопоре должен быть отклонен профиль-щиток на левой стойке крыла. Самолёт взлетел с Ходынского аэродрома. В Р—5, кроме М.А. Волковойнова, находился инженер-экспериментатор А.В. Чесалов.

После невыхода самолёта из штопора, по команде лётчика Чесалов выпрыгнул с парашютом. Перед самой землёй М.А. Волковойнов тоже покинул самолёт с парашютом, но высота была очень маленькой, и купол не успел наполниться. Катастрофа произошла в районе Хорошёвского Бора, в одном километре от села Хорошёво и в двух километрах от аэродрома авиазавода №22 (район Филёвского бульвара). Таким образом, он спас жизнь коллеги ценою собственной жизни.

Вот что пишет Михаил Громов о гибели Волковойнова:

«Во время штопора Волковойнов дал Александру Васильевичу сигнал: «Выпрыгивай, самолёт не выходит из штопора». Когда Чесалов выпрыгнул, центр тяжести самолёта изменился, и самолёт прекратил вращение. Александр Васильевич благополучно приземлился, а Миша Волковойнов, блестящий лётчик, участник перелёта Москва—Пекин—Токио, в сложнейших условиях совершивший благополучную вынужденную посадку на пляже в Японии, закончил свой век испытанием Р—5. Он не смог преодолеть нагрузку, возникшую на штурвале перестановки углов атаки стабилизатора, и ему немного не хватило руля высоты, чтобы вывести самолёт из пикирования — он погиб.

Никогда не забуду тяжелейшей миссии, которая выпала на мою и Боба Вахмистрова долю. По приказу В.И. Чекалова мы должны были идти объявлять об этом ужасном происшествии жене Волковойнова. К ней должны были приехать её родители. Она ждала их и Мишу и с весёлым видом жарила пирожки к обеду. Когда мы оба вошли и остановились на пороге, она вышла из кухни и сначала широко (насколько можно) раскрыла глаза. Но затем выражение удивления на её лице резко сменилось выражением ужаса. Из её руки выпала ложка. Побледнев как полотно, она начала дрожать, крики отчаяния перешли в истерику. Мы подхватили бедную женщину и помогли её дойти до дивана. Вскоре за нами вошли и её мать с отцом».

Так в 38 лет погиб выдающийся авиатор, к сожалению, почти позабытый в наше время. Позабытый, потому что «сверху» не было команды помнить.

Урну с прахом Михаила Александровича Волковойнова захоронили в колумбарии №1 (в церкви) Донского кладбища (Москва). Через два года в его нише был захоронен прах его 10-летней дочери Ксении.

Послесловие

Конечно, история не знает сослагательного наклонения, и у каждого своя судьба, предначертанная свыше, но мне очень интересно предположить, как могла бы сложиться жизнь Михаила Волковойнова, если бы он избежал трагической гибели. По одному сценарию, он встал бы в один ряд с такими великими летчиками мирового уровня того времени как Валерий Чкалов, Михаил Громов, Владимир Коккинаки, Борис Сергиевский, Чарльз Линдберг, сэр Джон Олкок, поскольку не уступал им ни в профессионализме, ни в мужестве и храбрости. Однако, намного более вероятен другой ужасный сценарий. Большинство летчиков, служивших в Белой армии, было репрессировано в результате сталинских чисток 1937—1939 годов. И не спасли бы Михаила Волковойнова два ордена боевого Красного Знамени, как не спасли они его красных командиров: Алексея Дмитриевича Ширинкина, расстрелянного в 1937 году, или Семёна Яковлевича Корфа, проведшего 15 лет в сталинских лагерях. Как и не спасли заслуги перед отечественной авиацией сотрудников НИИ ВВС: Бруни Николая Александровича — лётчика, Георгиевского кавалера, авиаконструктора, живописца, музыканта, поэта, прозаика, ставшего священником и расстрелянного в 1938 году; Курбатова Николая Николаевича — бывшего подполковника царской армии, осужденного в 1937 году на долгие годы лагерей; Раевского Александра Евгеньевича — летчика, потомственного аристократа, Георгиевского кавалера, поставившего мировой рекорд, выполнив «мертвую петлю» на высоте 40 метров и расстрелянного в 1937 году; Дедюлина Александра Григорьевича, управлявшего самолетом сопровождения во время перелёта Валерия Чкалова в Америку, — жителя Чкаловского военного городка, в прошлом активного «белого» летчика, расстрелянного в 1938-м за якобы шпионаж в пользу Германии. Он обучал немецких летчиков в Липецкой авиационной школе.

[В 1920-е — начале 1930-х годов в СССР действовала немецкая военная авиационная школа, организованная «дальновидным» советским руководством, в которой также проводились испытания новых типов германских боевых самолетов и вооружения. Существование этой организации было нелегальным, так как по условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь и развивать военную авиацию. В будущем эти летчики успешно воевали в составе Люфтваффе]

«О поле, поле, кто тебя усеял мертвыми костями?» — часто повторял Александр Степанович Синяк.

(Первую часть исторических заметок
«Авиатор Михаил Волковойнов»
читайте на этой странице)

Посвящается дорогому другу детства,
президенту первого физкультурно-спортивного клуба в России ФСК «Елама»
Александру Александровичу Синяку.
От всей души поздравляю с 70-летним юбилеем.
Владимир Шлаин

Список источников:

1.Морозова О.В. «Затерянный мир Вольска». Официальный сайт Вольского Муниципального района. 7 ноября 2016 г.
2. Mихаил Палига. Водяная мельница купцов Волковойновых. Пугачёв. 17 апреля 2015.
3. Труды Саратовской ученой архивной комиссии. 23-й выпуск. 1903 г.
4. В.В. Кузнецов. «Основные черты и особенности семейного уклада и духовной жизни волжского уездного купечества в конце ХVIII — первой половине ХIХ в.» Культура края. Саратов.
5. Я.Б. Януш. «Гатчинская авиационная школа». Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия».
6. «Российская армейская авиация в I мировой войне». Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2004.
7. А. Лукьянов. «Авиационные отряды Первой мировой войны». Нашей Родины Красные Соколы.
8. Марат Хайрулин, Вячеслав Кондратьев «Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне». 2008.
9. «Летчик Михаил Волковойнов». Газета «Вольская жизнь» (05.06.2012).
10. Андрей Коршунов. «Авиаудар по столице Восточной Сибири». 16 января 2020.
11. Поисково исторический форум. Гражданская война в России. Воздушный флот Гражданской войны. 2014.
12. Военно-политическое обозрение. «Большевицкие соколы» над Березиной. 09.09.2013.
13. Анатолий Кузьмин. «Гражданская война в небе над Курганом». Зауральская генеалогия.
14. Михаил Маслов. «Москва—Пекин—Токио. Первый великий перелет советской авиации».
15. Николай Якубович. «Все самолеты-разведчики СССР. Глаза армии и флота». 2016.
16. М.М. Громов. «На земле и в небе» 1999.
17. А. Титенков «Первый перелет Токио—Москва». «Красноярский Пилот», №20 15 мая 1971 г., №21 22 мая 1971 г.
18. «P—1». Уголок неба. Авиационная энциклопедия.
19. Ирина Сабинина. «Великий перелет». 09.04.2016. Монеты и медали.
20. Алексей Волынец. «Первый перелет через континент». Русская Планета. 12 июля, 2016 г.
21. Дмитрий Соболев. «Немецкие «друзья» из Люфтваффе учились под Липецком». Вокруг света. 01.03.2008 г.

На авторской странице Владимира Шлаина вы можете найти ссылки на все предыдущие его публикации в нашем журнале.

Мария Ольшанская